Egy korábbi rovatunkban már közöltünk képeket az Ikarus 311-es autóbuszról. Akkor ígéretet tettünk rá, hogy írásos teszt is lesz róla. Most ennek az ígéretünknek szeretnénk eleget tenni, úgyhogy kezdjünk is bele, hiszen önmagában is izgalmas a téma, ráadásul az Ikarus 311 műszakilag is tartogat rengeteg érdekességet!

Nos, akkor talán indulhatnánk is! Csakhogy egy autóbusznál ez nem ilyen egyszerű, pláne nem egy fél évszázados technikánál. Még mielőtt beszállnánk, áram alá helyezem a buszt és kezdődhet a tánc. A gépkocsivezetőnek külön ajtó segíti elő a vezető állásba való beszállást, a kocsikísérőnek már nincs ilyen szerencséje, neki körbe kell jönni, majd az utastérből „átmászni” a motor mellett.
Elhelyezkedtünk, jöhet az ébresztés, vagyis az izzítás. Amint a műszerfalon felizzik a visszajelző, továbbfordítva a kulcsot indítózunk, és alig egy pár körbefordulás után már üzemel is a motor. Most jöhet némi várakozás, amíg az egyhengeres kompresszor feltölti a légtartályokat. Sok kortársához képest a 311-es levegőrendszere meglehetősen egyszerű, ugyanis egyedül az üzemi fékrendszer működik sűrített levegővel. Furcsán hangozhat ez, pedig így igaz. A rögzítőfék mechanikus, az ajtók kézi működtetésűek (tekintettel arra, hogy ez a távolsági változat), alattunk pedig laprugókötegek igyekeznek elnyelni az út egyenetlenségeit. Amíg ezt végig gondoljuk, a levegő lassacskán eléri a kívánt értéket, ami azt jelenti, hogy kigurulhatunk a garázsból.

 

 

 

 

 

 

 

 

Nagyon szeretem ezt a buszt, a maga egyszerűségével, hiszen a fentebb említett levegő-mentes berendezéseken kívül további puritánságokkal találkozunk, úgy, mint például a szervorásegítés hiánya, mechanikán keresztül működtetett tengelykapcsoló és még hasonlók. Ezek hiánya azonban rengeteg műszaki meghibásodás lehetőségét is kizárja, így aztán nyugodt szívvel indulok neki akármilyen túrának.

• 
• 
• 
• 
• 
• 

Az autóbusz műszaki alapjait a Csepel D344 tehergépkocsi szolgáltatta, így az erőforrásunk a Csepel D-414 típusú motor, a maga 95 lóerejével. A típus megjelenése 1956-ra tehető, az ekkor már aktívan termelő magyar autóbusziparnak egy új és meghatározó modellje lett. Létrejöttének fő oka az elődmodell (30-as tip.) elavultsága és korszerűtlen felszereltsége volt. Az önhordó vázszerkezeten nem sokat változtatva, hasonló formában, mégis számos új műszaki tartalmat felvonultatva létrejött a 31 típus. Ez a változat volt a városi, elővárosi modell, amely befogadóképességében, illetve az ajtók levegős működtetésében tér el leginkább az 1966-tól megjelenő 311-es típustól, ami a távolsági vonalakat kívánta kiszolgálni. Jelen példányunk egy kései, 1971-es példány, ami azért is jelentős év, hiszen ettől az évtől kezdik meg a 260-as és 280-as típusok gyártását, amik a magyarországi közlekedési kép részét képezik még a mai napig is.

Külső megjelenésében, ami szembetű a korai példányokhoz képest, hogy az első irányjelzők itt már nem a lámpatestek mellett keretben, hanem a „HÉV-lámpák” felett helyezkednek el. Jelen példányunkat különlegessé teszi, hogy jelenleg ez az egyetlen működőképes panorámaablakos Ikarus 311 Magyarországon. Számos termelőszövetkezet, városi tanács használta előszeretettel, országszerte (akárcsak az utódjának tekinthető 211 típust), azonban nem ez volt a legelterjedtebb típus az AKÖV-ök (később Volánok) körében, elsősorban kis befogadóképessége miatt.

Ezt az autóbuszt az egykori Hajdú Volán vásárolta meg és újította fel, nemsokkal az ezredforduló után. Információk szerint a busz pályafutását a Zala Volánnál (korábban 16. sz. Volán) kezdte, majd önkormányzati tulajdon volt, végül cirkuszi járműként fejezte be pályafutását, mielőtt megindult volna a megújulás felé. Eredeti rendszáma GC-29-00 volt.

• 
• 

A vezetéséről még nem sokat beszéltem, csak, hogy milyen egyszerű az autóbusz berendezése. Nos, ez érezhető vezetés közben is, hiszen rá kell készülni a fékezésre és a kanyarvételekre is, nem beszélve a sebességváltásokról is. Csepelről lévén szó, „duplakuplunggal” kell váltani, ami némi megszokást igényel, de néhány kapcsolás után elsajátítható. Az 5 sebességes váltót végig kapcsolva elérjük a 65 km/h-s utazósebességet. Beszélgetni ne is próbáljuk a mellettünk ülővel, hiszen minden csevegést túlharsog a 4 hengeres Csepel motor hangja, ami a két ülés között helyezkedik el, követve a korban oly elterjedt „trambusz” elvet, ahol a motor elől helyezkedik el, a hajtást pedig kardántengellyel viszik a hátsó hídhoz. Amennyiben össze tudunk barátkozni a régi technikával, úgy nagyon kezes jószág válik az Ikarus 311-ből, amit igazi élmény vezetni. Nyári melegben a szellőzést a felső 1/3-ban nyitható oldalablakok, illetve az egy darab nyitható tetőablak teszi lehetővé. A téli fűtés már közel sem ilyen kifinomult, hiszen az utastérben gyárilag egy darab fűtőtest volt. Itt kicsit más a helyzet, ugyanis van egy utólag beépített száraz kályha, ami ugyan nem korhű, de az utazási komfortban egy hatalmas előrelépést jelentett. A gépkocsivezetőnek egy kicsit jobb dolga volt, mert neki lábra, illetve a szélvédőre a motor melegét fújta egy csatornán keresztül a folyamatosan járó ventillátorlapát. Ennek a direkt-rendszernek egy hátránya volt, amit szerintem nem lesz nehéz kitalálni: nyáron is ugyanilyen szorgalommal kavarta be a motor hőjét a folyamatosan cirkuláló lemezlapát.

Érdekességként szolgál, hogy a 311-esnek nincs csomagtere, így az utasok csomagjait az autóbusz tetején elhelyezett tetőcsomagtartón lehetett elhelyezni, ahová a lehajtható létrán juthatunk fel hátul, illetve odafent külön megvilágítással rendelkezik. A hátsó horizonton nézelődve láthatjuk, hogy a hátfal közepén felnyitható ajtó van, itt kap helyet a pótkerék. Oldalládák vannak a buszon, ám ezekből csak egy van, ami szabad pakolást nyújt, itt kap helyet a kocsiemelő, szerszámkészlet és a kötelező tartozékok. A másik két rekeszben találjuk a már korábban említett akkumulátorokat, a hozzá tartozó telepfőkapcsolóval, a másikban pedig a már szintén korábban felvázolt állófűtés száraz befúvásos kályháját. 

Mindent összevetve, az Ikarus 311 megállta a helyét hazai és nemzetközi piacokon is, azonban méretei miatt nem vált örökös típussá a hazai flottákban. Mára nagyon kevés magyarországi felújított példány van, ezek közül egyik jelen írásomban szereplő darab. Nosztalgia járműként valóban a múlt egy darabját mutatja meg nekünk, mondhatjuk, hogy ipari történetünk egy részét.

 

 

Műszaki adatok

 

 

 Több kép az autóbuszról megtekinthető itt!