Szeretjük a farmotoros Škodákat, ezért nagy örömöt váltott ki, amikor ráakadtunk egy megkímélt példányra, ami igazi "pajtaleletnek" mondható. Kiszabadítottuk, hazavittük és most elmeséljük a történetét a konkrét autónak és a típusnak is.

Nem volt új a modell, hiszen a 100-as formaterve egy korábbi prototípus terve volt, amit most előtérbe helyeztek. 1969-ben készült el az első széria, ami még számos műszaki megoldást örökölt a korábbi típustól. Ezeknek a korai szériáknak a sajátossága az automata szivató berendezés, amit azonban később (üzemanyag megtakarítási okokra hivatkozva) lecseréltek kézi működtetésűre. Továbbá néhány külső és belső díszítés is árulkodik nekünk, hogy melyik generációhoz tartozó Skoda 100-al van dolgunk. Ugyancsak a korai példányok jellemzője a nagy orrembléma középen, az 1000MB-re emlékeztető, díszes tankbeöntő, a légbefúvó nélküli műszerfal, a barna ülések és a nyitható elefántfülek mind az első, mind a hátsó ajtókon.

Az első külső változás 1972-ben jött, amikor is elhagyták a díszeket az első sárvédőkről és megjelent jobb-elől a tankajtó. 1973-tól a változások éve volt, hiszen a legnagyobb változásokat ettől az évtől jegyezhetjük. Az addig kiemelkedő, alumínium kilincseket leváltotta a karosszéria vonalába illeszkedő süllyesztett kilincs, ami balesetvédelmi szempontból is fontos volt, illetve ehhez teljesen új zárszerkezet is társult, ami messzemenően jobb volt, mint elődje. A „sima S” modelleknél elhagyták a hátsó díszrács alkalmazását, ami addig minden autónak széria tartozéka volt, azonban ’73 után ez csak a de-luxe modellek kiváltsága lett.

Jelen példányunk egy utolsó évből, 1976-ból származó modell. Ennek műszaki módosításban azt a jelét láthatjuk, hogy a kartergáz már nem a hűtőventillátor talpán keresztül a forgattyúsház aljába van visszavezetve, hanem hasonlóan a későbbi típusokhoz, a szelepfedél kiemelt nyakába. A típusok közötti különbségeket már tárgyaltuk, azonban arról még nem esett szó, hogy megkülönböztetünk S100 és S100L modelleket is, utóbbi a de-luxe felszereltséget jelentette. Mit is értünk ezalatt? Gyakorlatilag díszítésben és kényelmi felszereltségben magasabb színvonalú az „L”, ami megnyilvánul a kárpitok varrásában és anyagában, vastagabb és kényelmesebb ülésekben, fekete színű és kemény tetejű, peremes műszerfalban, valamint külső, alumínium díszítő elemekben.

Konkrét autónk egy megkímélt példánynak mondható, hiszen mindössze 67 ezret mutat a km óra, ami nagyon is valósnak tűnik az állapotot tekintve. Egy-két koccanás nyomot leszámítva kevés hibát találunk a 44 éves autón. Azt is hozzá kell tenni, hogy az utóbbi, nagyjából 20 évet annak a fészernek a fogságában töltötte, ahonnan mi elhoztuk. Egy kis levegő a leeresztett gumikba és máris gurul az autó. A száraz helynek köszönhetően nem álltak be a fékek, ami nagyban megkönnyítette a mozgatást. A hazaszállítás közben megálltunk egy mosónál is, hogy a vastag porréteget eltávolítsuk róla. Otthon aztán következhet egy kis ápolás, karbantartás és az indítás próba. Friss olaj, egy kis desztillált víz, szelephézag és gyújtás ellenőrzés, karburátor tisztítása, új tápszivattyú membrán, majd indítás. Első próbálkozás sikertelen, mint kiderült a kimerült kondenzátor miatt. Egy új 0,25uF-os kondenzátort kapott, majd elkezdett prüszkölni, és a 20 éves port a kipufogóból kifújni, majd végül életre kelt a Skoda. Kezdetben bizonytalan alapjárattal, de aztán a friss benzin átjárta mindenhol és stabilizálódott a járása. Érdekes módon a kuplung és fék munkahengereket nem vette birtokba a rozsda, mint oly gyakran, így az autó mozgó- és megállóképes volt. Hatósági jelzések híján csak telken belüli tesztkört mehettünk vele, de nem idegen a Skoda 100 tőlünk, hiszen volt már a kollekcióban ilyen modell korábban is, amiről kisfilmet is készítettünk.

Műszaki paramétereiről nem beszéltünk még a Skodának. A motor 4 hengeres, OHV (felülszelepelt, oldalt vezérelt) motor, 988 cm3-el és 44 LE-vel. Több érdekessége is van ennek a motornak, az egyik az alumínium blokk és a külön hengerperselyek (ez abban az időben nem volt a legelterjedtebb a szocialista autógyárak körében), illetve a furat/löket viszony, ami ennél a motortípusnál 68/68, az autószerelő szakmában ezt nevezik négyzetes motornak. Újabb érdekesség, ami azonban az idő előrehaladtával egy problémát is jelentett az, hogy a hengerfejben nincsenek külön szelepvezetők, hanem egy anyagból van az egész (öntöttvasból) és ez egy idő után –a kopás mértékétől függően- olajfogyasztást eredményezett. Gondoltak erre a Skoda mérnökei, ugyanis a Skodáknak gyárilag is volt megadva olajfogyasztás (0,1 l/1000 km), azonban ha ezt a megadott értéket nagymértékben túllépné, létezett túlméretes vastagságú szárral szívó- és kipufogó szelep is, amelyekhez a hengerfej szelepvezetőit feldörzsárazva tovább nőtt az élettartam.

A sebességváltó egy teljesen szinkronizált 4+1 fokozatú, száraz tengelykapcsolós. A 100-as típuscsaládhoz hozzátartozik még, hogy ez még „farhűtős” volt, tehát a hűtőtest a motor mellett, hátul helyezkedett el és kényszerhűtést kapott. Ez annyit jelentett, hogy a két oldalsó kopoltyún keresztül a menetszél beáramlott, ezt tovább fokozta, hogy az ékszíjhajtású öntvénylapátos ventilátor átszívta a hűtőn ezt a beáramló levegőt. Hűtés szempontjából szinte kifogásolhatatlan volt a modell, a fűtése azonban már nem volt ennyire jó, ugyanis a kicsi fűtőradiátor is hátul helyezkedik el, aminek a melegét egy (kezdetben egy-, majd később kétfokozatú) befúvómotor hivatott előre juttatni, mind a lábra, mind a szélvédőre.

Az utastér komfortja jónak mondható, a ’72 utáni modelleknél visszalépést jelentett azonban, a hátsó „elefántfülek” megszűntetése, tekintettel arra, hogy a legnagyobb számban gyártott típusoknál a hátsó ablakot nem lehetett letekerni (kizárólag a 110 LS típusnál). Az ülések még az S100 modellben sem mondhatók kényelmetlennek, azonban az S100L szövetborítású ülései nagy ugrást jelentettek a nyáron izzasztó, télen dermesztő műbőr bevonatú ülésekhez képest. Itt meg kell még jegyeznem, hogy a korszakban sok autótípusnál egy előnynek könyvelték el, ha az utastér hálófülkévé alakítható. Nincs ez máshogy a Skodánál sem, ahol olyannyira gondoltak erre, hogy a hátsó üléspárnákat, ha megemeljük, van egy-egy fémkeret, ami kifejezetten azt a célt szolgálja, hogy a két ülőlapot megemelve tartja, így az első üléseket lefektetve egy igencsak kellemes fekhelyet tudunk kialakítani az autóban. 

Az autó vezetése is kellemes, meglehetősen csendes, köszönhetően a farmotornak. Súlyelosztás szempontjából ez sokkal átgondoltabb, mint későbbi társai, hiszen itt az üzemanyagtank még az autó elejében helyezkedik el. 14”-os kerekeken gurul, elől tárcsa- hátul dobfék lassítja a nagyjából 900 kg-os kocsiszekrényt. Városi forgalomban kevésbé fürge, azonban, onnan kiérve felgyorsíthatunk és elérhetjük a 85-90 km/h-t, ami egy átlagos utazótempónak megfelel. Üzemanyag fogyasztása kedvezőnek mondható, főleg a korszak autóihoz képest. 7 literes átlaggal el lehet vele közlekedni, természetesen nagyban függ ez is a használat módjától. Mindent összevetve a Skoda 100 egy nagyon eltalált autó volt a maga korában. Pusztulását elsősorban a korszerűtlen felületkezelés okán a korrózió, illetve később az alkatrészellátás hiánya okozta. Ma a veteránosok kedvelt hobbiautója, amivel büszkén jelennek meg egy-egy jármű találkozón, nem is véletlen, hiszen egy mára kultuszautóvá ért típust birtokolnak.